独家披露川藏铁路——地球最美的风景最难的路
导读：10月10日，川藏铁路全面启动的消息传来。对于这一条天路，很多人都知道其意义重大，施工难度高，而对于其中的细节，大家又都想了解。本期《铁道视界》独家邀请到了著名的铁路科普博主、原凤凰新闻客户端的主笔——@主笔唐驳虎（同样也是作者的微博名，欢迎大家去踊跃关注哦！），为大家详细解读川藏铁路的诸多细节。同时我们还在今天的推文第二条转载了作者写于2016年的《川藏铁路不是难于上青天，是真的要上天》一文，可以由此了解川藏铁路修筑施工的有关背景：
昨天晚上川藏铁路全面启动的消息，打了我还有我们摄制组一个措手不及。我们知道是会在今年秋季启动，但没有想到来得这么快。
我，手头要写的题目太多，一直没来得及把行程感受变成文字。我们摄制组，并行拍摄的项目太多，上个月初第二轮拍摄的素材还没剪完。
但现在都是必须赶紧的时候了。
什么摄制组？我当然不是一个人去，是我们《超级成就——川藏铁路》摄制组整个团队，而且铁二院还专门给我们专门派了选线组和地质组的实际现场负责人，专程陪同，配合拍摄。
我们去了，去了全程，走了四趟我们去了，去了全程，走了四趟
这是中国纪录片与铁路建设史上，真是破天荒的一件事情了。因为铁路选线涉及敏感，从铁总到设计院再到地方政府，一般都希望低调进行。从来没有听说铁路都还没开工建设，还没审批，还在选线研究阶段，就有外来摄制组跟拍的。
但川藏铁路真的不一样，大家都知道，这是全世界最艰难、最顶尖的铁路修筑，而铁二院为这已经默默地、反复地准备了整整60年！超过半个世纪！
1958年，中铁二院派出大批专家赴川藏线进行草测
一代又一代人在两千公里幅员的川西、藏东蛮荒艰险山区挥洒青春，一次又一次的方案、设想、踏勘、规划、设计，一年又一年的档案蓝图在资料库里渐渐变黄，才终于迎来了梦想就要变成现实的日子。
而我们的摄制组也真的不一样，虽然也有其他媒体拍摄采访过铁二院，但都仅仅是在成都本部拍拍访谈，最多开车去雅安，飞去林芝拍拍两端，浮光掠影一番，仅此而已。
海拔4000米的高原，我们的拍摄
像我们这样，川藏全程实地随工程师探访现场，而且是两年跟拍了两次，从成都到拉萨，又从拉萨回成都，穿梭四趟，行程一万公里的，当然是绝对的独家。
当然啦，还有我呢。我对川藏铁路的了解和介绍，大家可以从我前年10月的文章（以后简称原文吧）（详见本日同一篇推文）里看到。公众网络上关于川藏铁路的介绍，有干货的地方都出自那里。所以我们当然是有备而来——也在实地勘测中收获太多新知。
好，我们做事的背景就讲到这。下面进入重新概论川藏铁路的时间，这将比原文讲得更详尽、更清楚，如何去深入的理解这条线路。
【川藏铁路概述】
铁路在中段绕了个弯，一是绕避金沙江澜沧江，二是要过昌都
按现在推荐的设计方案，川藏铁路从成都南站出发，经过彭山-蒲江-雅安市-天全-泸定-康定市-新都桥镇-雅江-理塘-白玉(进入西藏)-江达-昌都市-邦达镇-八宿-波密-通麦镇-林芝市-米林-朗县-加查-桑日-山南市-扎囊-贡嘎，接入已有的拉日铁路，抵达拉萨。
其中，蒲江-雅安段即将完工，林芝-拉萨段正在修筑。
川藏铁路区域大地构造
川藏铁路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区等5个地貌单元。沿途地形八起八伏，累计爬升高度达16000多米，相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度。同时又下降13000米，最终从海拔500米的成都，抵达海拔3650米的拉萨。
横断山区是全世界最复杂、险峻、庞大的山系。各条山脉之间，依次镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等亚洲知名的大江大河，流水切割与地壳隆起的双重作用，造就了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两三千米。
半个世纪之前，修筑成昆铁路，仅仅是从横断山区的边缘侧面擦过，就付出了巨大的心力。
最集中的概括来说，川藏铁路面临的基本条件就是四点：
显著的地形高差、强烈的板块运动、敏感的自然生态、艰险的施工条件。
为了修筑高标准的铁路，就必须采用大量的、普遍的隧道：一是现实的地形限制，二是躲避山地灾害的需求，再就是应对短距离大高差，需要修建展线的设计。
【什么是高差？】
虽然原文多次提到了直上2000米、直下2000米，但对于隔着屏幕来看的读者而言，无非就是一个数字，后面三个〇而已，虽然反复强调高差险峻，但对于没有进过横断山区的读者，实在是缺乏直观感受。
那么，在这里先列举一下东部地区读者能有点概念的比照物：泰山1532米，山底海拔200米，停车场海拔820米。恒山2016米，山底1150米，停车场1550米。嵩山1490米，山底500米；衡山1300米，山底100米。
所以，这些东部地区闻名遐迩的五岳，古人眼中高耸的神山，实际高差也就1000-1300米左右。在川西高原那里，真是连屁都不是。
而有了这个概念，2400米、2700米的落差究竟有多高，应该稍微具象一点了。
短距离大高差，火车在光滑的钢轨上爬不上去，必须化直为弯，转出一个个弯弯绕，延长距离，减缓坡度，这就是展线。
在开阔的地带，展线可以盘旋在地上，再不行就修桥。而在山区，展线大部分就只能打隧道，修进山肚子里去。
但是，修隧道，又要面临高地应力、高地热、地质断层以及隧道供氧不易等诸多难题。
川藏铁路沿线区域地质构造
【躲避地质灾害】
几千米的高差，就算有一块鸡蛋大的石头滚下来打到列车上，后果也非常严重。
而泥石流、雪崩等地质灾害，就更可怕了。还有地震，川藏铁路多处穿越断裂带，所经地区都是地震烈度较高的区域。
川藏铁路沿线区域历史地震
川藏铁路沿线地震烈度区划
隧道是抵御地质灾害和地震的最佳选择。汶川8.0级大地震，就在震中映秀镇，刚刚建成的国道隧道，正在修筑的高速公路隧道，都安然无恙，最多洞口有坍塌现象。
也就在今天（原文时间，指11日，编者注）凌晨四点左右，四川甘孜州白玉县与西藏昌都市江达县波罗乡交界处发生山体滑坡，造成金沙江断流，所幸无人伤亡。
我看了一下地图，这地方离川藏铁路预定要过江的地方，还真不远（当然不是一个地方）。
所以，在极少数必须要从地底下“露头”的地方，比如车站、桥梁，都需要精心考察地质问题。
【高墩大跨的超级桥梁】
隧道是川藏铁路的基本构成。而桥梁却是川藏铁路的设计关键。
读过原文的读者都知道，川藏铁路最关键的核心工程，是一座惊世而出的超级大桥，那就是怒江桥。
横断山区，三江并流，是全球最集中的深切河谷。而川藏铁路的本质，除了穿山越岭，就是要去跨越近十条大江大河，流水切割所形成的的深谷。
本来就崎岖的高山深谷，因为流水的切削作用，愈加险峻。地图上看似很近的距离，却要跋山涉水地走上几天。
就是这样的地方，要修超级大桥……
每次野外踏勘，工程师们都要背着几十斤重的行李、仪器、帐篷等用品，在平均海拔3500米以上，在无车可通、无路可走的高山大河间，上演 “飞檐走壁”的绝技。
他们必须亲自到达连野山羊也没有到过的峭壁悬崖，还要展开连续几天的地质勘探作业。而且还不是一个点位，是几十个点位。
这还是在能拍的地方拍的……更险的地方拍都没法拍
几万吨的超级悬索桥，最后的重量都要落在这里。要在横断山区峡谷，破碎恶劣的地质条件下，找到一个合适的桥墩位置，实在是太难了。
所以，川藏铁路的设计原则归纳起来就一句话——“线位服从桥位，桥位服从地质”。
线位服从桥位，桥位服从地质
【最后的设计成果——世界桥梁与隧道之冠，都在川藏】
按现在推荐的设计，全线长度预计为1800公里左右。全线隧道超过1200公里，隧道比例近70%；其中10公里以上的特长隧道40多座，总长700公里以上。另外，全线还有约270公里的桥梁。
尤其是全线最难的雅安-康定-林芝段，全长1000公里，隧道843公里，隧道比例达到84%，就是一条超级地铁。
根据推荐方案，川藏铁路将诞生世界第一长隧（69km）以及世界第二长隧（59km）！而当前的世界第一长隧——瑞士新圣哥达铁路隧道（57km），到时只能排老三。（均指铁路隧道，下同）
这候选的部分至少包括雅江—理塘段沙鲁里山隧道（69km）、八宿—波密段伯舒拉岭隧道（59km）、然乌—通麦段易贡隧道（50km）。
而所谓“次一级”的隧道，也个个不是善茬。
比如泸定—康定段郭达山隧道（39km）、康定—新都桥段折多山隧道（40km）、理塘段海子山隧道（37km）、芒康段芒康山隧道（30km）。
至于那些20多公里长，在其他铁路可以算核心重点工程的长度，在这里根本排不上号。
这是什么概念？
连同规划与在建，全世界50km+的极长隧道只有三条：瑞士新圣哥达隧道57.1公里，日本青函海底隧道53.8公里，法-意昂班山隧道52.1公里，待开工。
放宽到30km+这一级别超长隧道，全世界也只有三条：瑞士新勒奇山隧道34.6公里，中国云南大瑞铁路高黎贡山隧道34.5公里，在建，中国青海青藏线西格段新关角隧道，32.6公里。
也就是说，按推荐方案，全世界一半以上的超长隧道、极长隧道，都在川藏线这里。
6条超长、极长隧道，总长就超过200公里。
当然，上面说的，仅仅是推荐方案。每一个隧道方案，都同时附有了至少四、五个走向、长短不一的选择。而在背后曾经设计又自我否定废弃的设计方案更是翻倍，包括曾经也有长达78公里这样的方案。
最后的选择，将是业主方——铁总，当然还有最根本的国家有关部门，组织专家再一次论证，综合造价、效益、地质风险、建设工期最终确定。
只有亲历，才真正懂得。
独家的概述讲完了，坐而论道，不如起而行之。
走，随我们出发。亲眼看看这近2000公里的全世界最美的风景，最难的铁路。
看完@主笔唐驳虎 老师的这篇文章，你是不是对川藏铁路只剩下赞叹了？如果还想了解更多内容，欢迎阅读我们今天发布的@主笔唐驳虎 老师 的另一篇推文：《川藏铁路不是难于上青天，是真的要上天》。对于川藏铁路，你有哪些关注的点和想了解的内容？可以通过留言的形式向我们提出。同时敬请广大读者和网友们继续关注“铁道视界”公众号！同时如果对我们的公众号有什么意见和建议，希望以后看到哪些内容，都欢迎在文末给我们留言，也可添加作者的同名微博：@主笔唐驳虎 与作者互动。
编辑：吕彪
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